Por Christie D. Walters Álvarez / Gestora del Observatorio de Seaflower; E-mail: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

El transporte está en la intersección del desarrollo humano y el medio ambiente y puede desarrollarse en forma balanceada. Pero esta no es la situación actual, debido al profundo desequilibrio generado por la creciente dependencia en la movilidad motorizada propulsada por combustibles fósiles. El paradigma prevaleciente resulta en elevada ineficiencia en el transporte de carga y de pasajeros urbanos: altos costos logísticos, congestión, contaminación del aire, muertes y heridos por choques y atropellos en el tráfico, alto consumo de energía, y crecientes emisiones de gases efecto de invernadero. Los impactos negativos son especialmente fuertes en los sectores más vulnerables de la población: niños, ancianos, personas con discapacidad y población de bajos ingresos. Algunos indicadores globales para entender esta realidad son^[1]:

– La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de combustible, estimadas en 0.7% del PIB en Estados Unidos (USD 675 miles de millones) y 1.2% del PIB en el Reino Unido. En Lima se estiman pérdidas diarias de 4 horas por persona, equivalentes al 10% del PIB (USD 6,200 millones)

– Los vehículos de combustión interna generan emisiones contaminantes y ruido que causan enfermedades respiratorias, pulmonares y cardiovasculares. Por ejemplo en Colombia, se ha estimado que las contaminantes del aire generan costos en salud equivalentes a 0.8% del PIB (USD 698 millones); y en Europa el ruido genera costos económicos en salud del orden de 0.5% del PIB

– Cada año mueren 1.27 millones de personas en choques y atropellos, de los cuales 91% ocurren en países en desarrollo. Cerca del 50% de los que mueren son peatones, ciclistas y motociclistas, quienes cuentan con muy poca infraestructura especializada. El costo económico de los siniestros de tráfico es del orden de USD 518 miles de millones, o 1.5% del PIB de los países en desarrollo y 2% del PIB de los países industrializados.

– La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades cardiovasculares y es la principal causa de muerte por enfermedades no transmisibles. Cada año mueren en forma prematura 3.2 millones de personas y se pierden 19 millones de años de vida saludable como consecuencia de inactividad física, generada parcialmente por la movilidad motorizada que reduce las oportunidades de caminar y desplazarse en bicicleta.

– El transporte representa el 25% de la demanda mundial de energía y la cuarta parte de las emisiones de CO2 asociadas con energéticos. Entre 1970 y 2006 las emisiones globales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte aumentaron un 130%.

Estos indicadores son algunos de los determinantes para referirse a una ciudad sostenible, concepto hoy en día muy mencionado dado que es uno de los diez y siete Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030. En efecto, una de las metas de este ODS es “De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad”. 

Una ciudad sostenible es aquella compatible con el medio ambiente en el uso de la tierra, el aprovechamiento de los recursos y la reducción de las causas que contribuyen al calentamiento global, garantizando así una calidad de vida óptima a sus residentes; esto es, una ciudad que ha implantado un modelo de desarrollo sostenible^[2].

Por lo anterior, hoy en día, en la agenda pública internacional y nacional, se implementan políticas para el diseño, implementación y control de un Sistema de Movilidad y Transporte Sostenible. 

Es importante aclarar que movilidad sostenible significa trasladar a las personas y las mercancías de una manera accesible, eficiente y segura para ayudar a reducir la pobreza, disminuir las emisiones y aumentar la capacidad de adaptación al cambio climático^[3]. Y el transporte es sostenible, cuando es capaz de contribuir de forma positiva, o al menos neutra, al desarrollo económico de los territorios sin comprometer excesivamente el paisaje, usando fuentes de energía lo más limpias posibles, así como contribuyendo a la vertebración del territorio^[4]. 

Se infiere entonces que mientras la movilidad sostenible hace referencia a desplazamientos eficientes y ambientalmente responsables de personas y/o mercancías, el transporte sostenible hace referencia a un uso racional de medios o modos de transporte que contribuya a un desarrollo económico, social y ambiental.  Un ejemplo de movilidad sostenible es la implementación de estrategias como “día sin carro o día sin moto” o “tarifa diferencial en universidades o empresas si el vehículo es utilizado por 3,4 o 5 pasajeros” en Colombia. Y un ejemplo de transporte sostenible es el incentivo de vehículos eléctricos de baja velocidad (LSEVs, por sus siglas en inglés), en China.

Un Sistema de Movilidad y Transporte Sostenible en cualquier territorio implica la formulación, implementación y control de una política pública integral relacionada con normatividad, vías, seguridad vial, estacionamientos, infraestructura portuaria, parque automotor, transporte público (modos de transporte, horarios, frecuencias, tarifas, seguridad, comodidad, eficiencia e incentivos), movilidad, tecnologías sostenibles, y medidas de manejo y control.  Debe ser coherente con el contexto del territorio; es decir, estos Sistemas son diferentes en cada ciudad dependiendo de los objetivos e impactos esperados para mejorar el bienestar y la calidad de vida de sus habitantes. 

Entre los objetivos de este tipo de Sistema están disminuir los tiempos de desplazamiento de los ciudadanos entre diferentes lugares (eficiencia), facilitar el acceso de los ciudadanos a usos y servicios urbanísticos (movilidad), controlar una descongestión vehicular, disminuir accidentes de tránsito, disminuir muertes por choques y atropellos, mejorar la conectividad interurbana y entre regiones, ampliar infraestructura vial y portuaria, y/o disminuir la contaminación del aire.  

Se destacan como posibles impactos positivos esperados de este tipo de Sistema, mejorar metas de indicadores asociados a salud pública, ambiente, energía, competitividad, acceso a la población más pobre, entre otros.

Este artículo de opinión tiene como propósito evaluar experiencias sobre transporte público de territorios de algunos países, como uno de los elementos del gran Sistema mencionado, previamente explicado, entendiendo la importancia de propender por modelos de ciudades sostenibles.  Especialmente territorios turísticos dado que deben considerar medidas para atender el flujo de visitantes, además de los habitantes.

Para cumplir con este propósito, brevemente explicaremos cómo se maneja el transporte público en Copenhague (Dinamarca), Bonaire (Caribe Suroccidental, municipio especial de los Países Bajos), San Andrés isla (Colombia) y Fernando de Noronha (Brasil).

Copenhague (Dinamarca) 

Hasta el año 2017, Dinamarca era considerada el país más feliz del mundo según World Hapiness Report, elaborado por la red de Desarrollo Sustentable de las Naciones Unidas.  Adicionalmente, ocupa el segundo lugar en el Índice de Paz Global que elabora el Instituto para la Economía y la Paz, con sede en Estocolmo^[5]. 

Dinamarca es un país hecho para los ciclistas: tiene 12.000 km de carriles para bicicletas y senderos. A los daneses mismos les encanta usar sus bicicletas: uno de cada tres habitantes de Copenhague, por ejemplo, usa su bicicleta para ir al trabajo cada día.  El ciclismo hace parte de la vida diaria (trabajo, estudio), así como del ciclismo deportivo, ciclismo para recreación, y ciclismo para turismo^[6].

Copenhague, capital de Dinamarca, tiene una superficie total de^[7] 77,2 km² y una población de 602.481 (2017)^[8].

El transporte público de esta ciudad cuenta con una infraestructura moderna y muy eficiente.  Gracias al metro (es muy rápido y llega a todos los lugares de interés turístico), a la red de ferrocarriles, a los autobuses (son una buena alternativa para llegar a aquellas zonas de Copenhague que no cubre el metro o el tren. Hay varios tipos de autobuses - regulares, exprés, nocturnos y acuáticos- y el precio es el mismo para todos ellos) y los taxis (es el más cómodo), se puede llegar a cualquier lugar de la ciudad de forma rápida y puntual, con una comodidad añadida: todos comparten el mismo billete.  Las tarifas dependen del tipo de billete: billete sencillo, billete 24 horas, City Pass de 24 o 72 horas, Copenhagen Card (tarjeta turística que incluye transporte público gratuito e ilimitado durante 1, 2, 3 o 5 días, además de entrada a varios museos y monumentos) y Flexcard (1 semana)^[9]

Los principales beneficios del transporte en Copenhague son: i) Hasta dos niños menores de 11 años pueden viajar gratis con un adulto que lleve billete; ii) Se puede viajar con carrito de bebé sin ningún coste adicional; iii) Se puede viajar con la bicicleta tanto en autobuses como en metro y en tren: en el metro y en el autobús hay que pagar un extra; en el tren no hay que pagar ningún extra; iv) Está permitido viajar con mascotas en metro, trenes y autobuses siempre que vayan en su transportín cuyas medidas no excedan los 100 x 60 x 30 cm y pueda llevarse sobre las rodillas o a tus pies, sin ocupar otro asiento. Para poder viajar con perros de gran tamaño que no puedan ir en transportín hay que comprar un billete de niños y deben permanecer sentados en el suelo. 

Bonaire (Caribe Suroccidental, municipio especial de los Países Bajos)

La isla de Bonaire es un municipio especial integral de los Países Bajos y miembro de los países y territorios de ultramar de la Unión Europea (RUUE). Está situada en el sur del mar Caribe, frente a la costa occidental de Venezuela, y forma parte del grupo de islas de Sotavento de las Antillas Menores, junto con las islas de Aruba y Curazao. Tiene 288 km² de superficie. Su capital es Kralendijk, situada en la costa centroccidental de la isla. La población de esta isla está estimada, para el año 2015, en unos 18.905 habitantes^[10].

Es una isla turística, principalmente por cruceros y por el buceo. Bonaire está siempre encabezando la lista de honor de buceo en el mundo. En 2012, la isla fue el destino turístico más premiado en la categoría Caribe/ Atlántico, al obtener el primer lugar en la categoría Mejor Destino para el Buceo y Mejor Destino para Buceo de Orilla y cinco reconocimientos (cuatro de ellos en el primer lugar), por parte de los lectores de la prestigiosa revista Scuba Diving. Como no solo de buceo vive el hombre, Bonaire nos ofrece una variedad de actividades para entretenimiento; Culturales (museos, pueblos, arte y eventos); Históricos (casa de los esclavos); Ecológicas (actividades de conservación, restauración de corales). Pero además nos ofrece un número de actividades deportivas, aparte del buceo, como: Snorkel, Windsurf, Kitesurf, Kayak, observación de aves, Tours, Equitación^[11]. Justamente las mejores opciones de transporte de turistas son taxi, bus privado turístico, taxi acuático o alquiler de cualquier tipo de vehículos (auto, motocicletas, bicicletas).  Para los habitantes las opciones son modos de transporte propio o privado.

Fernando de Noronha (Brasil)

Fernando de Noronha, con ‎3.012 habitantes (2008), es un archipiélago volcánico brasileño, perteneciente al estado de Pernambuco. Se encuentra en el océano Atlántico. Considerado uno de los mejores puntos de buceo de Brasil, tiene 26 km² en total y está formado por 21 islas de las cuales solo está habitada la mayor de ellas (que tiene 17 km²), y la cual lleva el mismo nombre que el archipiélago. El resto han sido declaradas Parque Nacional Marino por el gobierno del país, y por lo tanto está prohibida la presencia humana en ellas, salvo para fines de investigación científica. En 2001, el archipiélago fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.  Los turistas que van a "Noroña" (como es comúnmente llamado) no buscan centros nocturnos ni grandes hoteles, sino que están dispuestos a tener un poco de incomodidades con tal de disfrutar de la naturaleza única del archipiélago, comparable a bucear en el Mar Caribe o las Islas Maldivas. En sus aguas claras y cálidas, nadan tortugas marinas, rayas, delfines y tiburones de arrecife^[12].

El transporte público en Fernando de Noronha está conformado por autobús (Onibus Circular, funciona de 05:00 a 22:00 horas), taxi, y alquiler de Buggy o Moto^[13].  Estos modos de transporte son utilizados también por turistas que en promedio son 94.000 anualmente (2017)^[14].

San Andrés isla (Colombia)

En San Andrés isla con 27 km², capital del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, el transporte público es utilizado tanto por habitantes (76.442 en el año 2015 según el DANE, 2009) como por turistas (1.047.168 visitantes en el año 2017, según Cámara de Comercio de San Andrés, Providencia y Santa Catalina), y es considerado como crítico considerando que el modo de transporte más utilizado es el mototaxismo (27,71% de viajes por día), el cual es inseguro e ilegal. Le siguen como modo de transporte público a pie (12,10% de viajes por día) y transporte público colectivo (10,67% de viajes por día). El taxi representa el 0,95% de viajes por día y la bicicleta solo el 0,02% de viajes por día. Los otros modos de transporte en la isla son moto (43,62% de viajes por día), vehículo particular (2,66% de viajes por día), bus privado (1,12% de viajes por día), camión (1,05% de viajes por día) y otro (0,10% de viajes por día). En total, se registran 85.378 viajes por día^[15]

Hasta el 2011 en la isla de San Andrés, había inscritas en la oficina de tránsito 5 empresas de transporte público, siendo 4 de ellas dedicadas al turismo, lo cual es coherente dado que es una isla cuya actividad económica principal es el turismo, desarrollando principalmente un tipo de turismo de “sol, playa y mar”. En adición, se ha identificado que la falta de continuidad en las circuitos de movilidad urbana, así como la escasez de andenes, parqueo descontrolado en vías, andenes y cualquier otro tipo de espacio público, sumado a la cantidad elevada de motocicletas en circulación (79% del parque automotor) y con necesidades de parqueo evidencia la desarticulación y desestructuración de toda la red de tránsito^[16]. Lo preocupante aún de esta situación es que se utiliza combustibles fósiles en medios de transporte motorizados, lo cual contribuye a emisiones de gases efecto invernadero.  

Uno de los avances en la isla de San Andrés en la regulación del transporte y movilidad, ha sido la expedición de la Resolución 5016 del 17 de Noviembre del 2017, del Ministerio de Transporte Nacional, “por la cual se reglamentan los mecanismos para la asignación de las matrículas de nuevos vehículos automotores y la reposición de los actuales, en el Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, y se dictan otras disposiciones”.  Lo valiosa de esta norma -  que reconoce el derecho de un ambiente sano, la condición insularidad del territorio y el status de Reserva de Biosfera Seaflower-, es la intención de regular sobre el ingreso, matrícula y permanencia de cualquier tipo de vehículo motorizado, estableciendo directrices para  la desintegración vehicular con fines de reposición, es decir, que para ingresar cualquier tipo de vehículo se debe hacer reposición.  Por lo relativamente nueva esta norma, existen muchos retos en su implementación tanto a nivel del ente territorial, como de coordinación inter-institucional.

Otras Experiencias Internacionales 

A nivel internacional, se ha demostrado que, en complemento a los modos de transporte (terrestre o marítima), un sistema de transporte público requiere la implementación de estrategias o incentivos que contribuyan al flujo de personas de una manera rápida (eficiente), segura y cómoda. Estas son las experiencias en diferentes países del mundo sobre este tema^[17]: 

– Bike sharing (Ej.: Copenhague):consisten en un servicio donde las bicicletas están disponibles para el uso compartido de los individuos en un determinado período de tiempo, para que se transporten de un punto A a un punto B

– Bicicleta inteligente (Ej.: Estados Unidos): recolecta información mientras el usuario pedalea, sobre el ruido, la temperatura ambiente, la humedad, el tráfico, entre otros. Esta información puede ser consultada posteriormente a través de una aplicación para smartphones, o a través de las redes sociales del proyecto, y utilizada para planear diferentes rutas de desplazamiento o informarse sobre diferentes variables ambientales que afectan a la ciudad

– Car-sharing (Ej.: París):es un servicio donde las personas pueden alquilar un carro por un determinado período de tiempo, lo cual puede ayudar a reducir el número de carros particulares y por efecto colateral disminuir el tráfico en la malla vial

– Peajes urbanos (Ej.: Singapur): cobran una tarifa a los carros particulares para poder transitar en la ciudad en determinadas horas, de modo que se motiven, bien sea a utilizar el transporte público o a compartir el vehículo con amigos o vecinos

– Estacionamientos inteligentes (Ej.: Londres): a través de una aplicación se informa qué espacios se encuentran disponibles para estacionar. Es una solución inteligente para reducir el tráfico de la zona y agilizar la ubicación de estacionamientos

Conclusión y Opinión de la Autora

Las 4 experiencias comentadas confirman que no hay un único Sistema de Transporte Público en territorios turísticos; por el contrario, su desarrollo depende de implementación o no de políticas públicas que propendan por un desarrollo sostenible.

En la implantación de modelos de ciudades sostenibles, es pertinente cambiar de paradigmas: el foco de atención de una política pública de transporte no debe ser “mover vehículos o autos” sino “mover personas y mercancías”.  Esto significa que las estrategias y disposiciones normativas sobre el tema deben estar articuladas con la planificación urbana y/o el ordenamiento territorial; esto es, en dónde están, deben estar o se proyecta que deben estar, las instituciones educativas, hospitales y clínicas, lugares de alojamiento turístico, viviendas, establecimientos de comercio, etc.

En complemento, en la implantación de un Sistema de Transporte y Movilidad Urbana se requiere una reorientación de la agenda de transporte, para evitar viajes motorizados largos e innecesarios, cambiar la tendencia de crecimiento de viajes individuales en vehículos motorizados, y mejorar la tecnología y la gestión operativa de las actividades de transporte. Estas medidas requieren acompañamiento de acciones trasversales, entre las cuales se destacan las mejoras de la información, de la capacidad institucional y del financiamiento^[18]. 

En la isla de San Andrés, territorio donde reside la autora de este artículo, dado los cambios en los usos de suelo, el crecimiento poblacional y el incremento de densidad urbana, se debería evaluar la pertinencia de diseñar e implementar las siguientes medidas, en el marco de una política de transporte público sostenible, con el objetivo de implantar un modelo de desarrollo sostenible insular:

1. Establecimiento de “autopistas del mar” y transporte público acuático, para facilitar el transporte de personas desde el sur de la isla hasta el norte. Esta medida implicaría por parte del ente territorial la creación de rutas náuticas cerca de la bahía y por parte del sector privado la inversión en muelles, buses y taxis acuáticos

2. Reconversión tecnológica del transporte público, por vehículos más responsables con el medio ambiente, como por ejemplo vehículos solares, eléctricos u otros de combustibles alternativos. Esta medida implicaría por parte del ente territorial la reglamentación de operación y por parte del sector privado la inversión en tipos de vehículos para transporte público y reconversión de las actuales estaciones de gasolina de combustibles fósiles

3. Alianzas público-privadas (APP), reglamentada en Colombia, para financiación de infraestructura hacia el establecimiento o reconversión tecnológica de un transporte público sostenible

4. Incentivo al transporte no motorizado (a pie y en bicicletas). Esta medida implicaría una coordinación inter-institucional para articular políticas públicas relacionados con salud, medio ambiente, movilidad y cultura ciudadana

5. Establecimiento de “zonas de descongestión vehicular en el sector norte área comercial”, mediante el control a la prohibición del ingreso de transporte privado, exceptuando bicicletas. Esta medida implicaría por parte del ente territorial una reglamentación y medidas de control en su operación

6. Incentivo a incremento de estacionamientos públicos de inversión privada cerca a los límites de “zonas de descongestión vehicular en el sector norte área comercial”. Esta medida implicaría por parte del ente territorial una reglamentación y medidas de control en su operación

7. Restricción de ingreso, matrícula y circulación a algunos tipos de vehículos que no contribuyen con una movilidad sostenible. Por ejemplo los carros de golf o "mulitas" (aunque principalmente utilizados por turistas, son inseguros y su velocidad retrasa el flujo vehicular), y motocicletas (con un 79% del parque automotor son la principal fuente móvil de contaminación del aire)

8. Implementación de estrategias de movilidad sostenible con base en experiencias internacionales como por ejemplo Car-sharing, bicicleta inteligente y estacionamientos inteligentes.

 

REFERENCIAS

[1] Hidalgo, D (2015). Sistemas de Transporte y Movilidad Urbana.

[2] “¿Qué es una ciudad  sostenible?”, disponible [en línea] en http://sicasoft.com/es/que-es-una-ciudad-sostenible/, recuperado el 18 de octubre del 2018.

[3]“Transporte sostenible reduciría riegos ambientales y sociales: Cepal”, disponible [en línea] en https://www.dinero.com/economia/articulo/transporte-sostenible-para-enfrentar-impactos-sociales-y-ambientales/224322 , recuperado el 18 de octubre del 2018.

[4]“Transporte y movilidad,  y Desarrollo Sostenible”, disponible [en línea] en http://www.absostenible.es/index.php?id=82, recuperado el 18 de octubre del 2018.

[5] “Así se vive en Dinamarca, el país más feliz del mundo”, disponible [en línea] en https://www.eltiempo.com/mundo/europa/la-vida-en-dinamarca-el-pais-mas-feliz-del-mundo-155266, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[6]“El destino ideal para ciclistas”, disponible [en línea] en https://www.visitdenmark.es/es/dinamarca/traveltrade/naturaleza/el-destino-ideal-para-ciclistas, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[7] “Copenhague”, disponible [en línea] en https://es.wikipedia.org/wiki/Copenhague#Poblaci%C3%B3n, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[8] “Copenhague”, disponible [en línea] en https://www.google.com.co/search?q=Copenhague&rlz=1C1DLBX_esCO786CO786&oq=Copenhague&aqs=chrome..69i57j0l2j69i60j0l2.138251j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8, recuperado el 19 de octubre del 2018

[9] “Transporte en Copenhague”, disponible [en línea] en https://www.copenhague.es/transporte/, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[10] “Bonaire”, disponible [en línea] en https://es.wikipedia.org/wiki/Bonaire, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[11] “Turismo en Bonaire, algunos datos interesantes sobre la isla y cómo disfrutarla al 100%”,  disponible [en línea] en https://diveandtoursbuceo.wordpress.com/2013/02/27/451/, recuperado el 20 de octubre del 2018.

[12] “Islas Fernando de Noronha”, disponible [en línea] en https://es.wikipedia.org/wiki/Islas_Fernando_de_Noronha, recuperado el 16 de octubre del 2018.

[13] Cómo moverse por Fernando de Noronha, disponible [en línea] en https://www.way-away.es/brasil/como-moverse-brasil/fernando-de-noronha2/como-moverse-por-fernando-de-noronha, recuperado el 16 de octubre del 2018

[14] “Fernando de Norohna recibió 95 mil turistas en 2017; aumento de 3,24%”, disponible [en línea] en https://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/destinos/fernando-de-noronha-recebeu-95-mil-turistas-em-2017-crescimento-de-324/ , recuperado el 19 de octubre del  2018.

[15] Plan de Desarrollo del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina 2016-2019 “Los que Soñamos Somos Más”

[16] ídem

[17] “8 lecciones de movilidad para las ciudades del futuro”, disponible [en línea] en http://www.youngmarketing.co/8-lecciones-de-movilidad-para-las-ciudades-del-futuro/, recuperado el 16 de octubre del 2018

[18] Hidalgo, D (2015). Sistemas de Transporte y Movilidad Urbana.